Un batxiller denuncia els desgavells de l’AVE amb un rigorós treball de recerca
24/08/2004
El jove Alan Cabañas Barroso, constata que l’AVE portarà poques millores urbanístiques i greus conseqüències agràries i paisatgístiques.
Alan Cabañas Barroso, un jove estudiant de la Rovira Roja (Sant Martí Sarroca), ha dedicat el treball de recerca de final de Batxillerat als beneficis i perjudicis que comporta el pas del tren d’alta velocitat pel Penedès. El resultat de la seva immersió en el tema és: L’altra cara del TAV. Algunes conseqüències del pas de l’AVE per l’Alt Penedès. Un treball ben documentat, que l’ha obligat a fer múltiples entrevistes, i que aporta algunes informacions que pràcticament no havien transcendit a l’opinió pública. Lestonnac, el centre barceloní on fins ara cursava estudis Cabañas, presentarà el treball als premis CIRIT. A les portes d’iniciar els seus estudis universitaris de periodisme, Alan Cabañas ha fet arribar a la redacció d’aquest setmanari un treball d’investigació sobre el pas de l’AVE per l’Alt Penedès elaborat amb un gran rigor i escrit amb un llenguatge precís i atractiu alhora. L’altra cara del TAV. Algunes conseqüències del pas de l’AVE per l’Alt Penedès és la demostració que alguns alumnes de Batxillerat han assolit un rigor metodològic que converteix el seu petit treball d’investigació en un producte que podria estar firmat per un llicenciat universitari o un professional de l’àmbit de les ciències socials o del periodisme.
El punt de partida d’aquest treball va ser un fet que va sobtar Alan Cabañas. ¿Com és que l’AVE, que s’ha venut com un dels grans símbols del progrés, és vist per molts penedesencs com una infraestructura que divideix la comarca i l’omple de viaductes i trinxeres, a més d’esquarterar-ne les vinyes? Cabañas volia treure’n l’entrellat i es va posar a investigar. Entre altres coses, volia saber si el pas de l’AVE afavoriria la creació de nous equipaments i serveis als nuclis urbans, i també si veritablement perjudicaria l’economia agrícola, basada en el conreu de la vinya i el paisatge. Els municipis estudiats per aquest jove de divuit anys van ser, finalment, els de Vilafranca, Olèrdola, la Granada, Subirats i Sant Sadurní. Alan Cabañas es va entrevistar amb diversos arquitectes municipals, alcaldes, regidors, responsables de grups ecologistes i d’Unió de Pagesos i amb l’eurodiputat socialista Joan Colom.
També va anar a les seus barcelonines del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, de la Secretaria d’Estat d’Infraestructures del Ministeri de Foment i de l’oficina del GIF (Gestor d’Infraestructures Ferroviàries). L’altra gran font d’informació d’aquest futur periodista va ser l’arxiu del 3d8. Cabañas no s’està de denunciar traves i problemes durant el procés de recollida d’informació, a més d’haver pogut constatar que moltes vegades les dades facilitades no s’ajustaven al projecte real que s’està desenvolupant. “El que més m’ha impressionat és que molta gent suposadament experta, vinculada als ajuntaments i altres administracions, no tenia gaires coneixements sobre el tema i no podien respondre les meves preguntes”.
Aquest estudiant de Batxillerat ha fet un repàs històric al projecte, ha constatat que l’anomenat Pacte d’Olèrdola, que volia coordinar tots els municipis davant del tema de l’AVE, va quedar en paper mullat i tothom va acabar negociant pel seu compte. Segons les dades aportades per Cabañas, un jove que va estudiar dos anys al Col•legi Sant Ramon de Vilafranca, l’AVE suposarà l’expropiació de més de 51 hectàrees de terreny, 16,3 de les quals seran només ocupacions temporals, i 1,9 hectàrees, altres servituds. L’estudi també afirma que les possibles millores urbanístiques es concentren únicament a Vilafranca, mentre que les conseqüències agrícoles seran notables al conjunt del Penedès. També constata que el marge de negociació que han tingut els ajuntaments no ha estat gaire elevat. D’altra banda, diu que ha arribat a la conclusió que, malgrat que el transport ferroviari és un dels més nets, l’AVE provoca un 15 per cent més de decibels que un tren convencional i, el que és més greu, no s’adapta a la topografia, sinó que és el paisatge el que s’ha de modificar per permetre el seu pas. “Sense oblidar que tot el traçat és una immensa barrera que dificulta la conservació de la biodiversitat, i que l’AVE ja no és una tecnologia moderna, com ho demostra el fet que els països europeus que han optat per aquest sistema han constatat que és econòmicament insostenible”.
Una altra de les conclusions de Cabañas és que el Ministeri de Foment s’ha gastat molts diners en coses que no eren necessàries, i considera incomprensible que no vagi fer cas de l’estudi fet per l’Institut Cartrogràfic que avalava la tesi de l’Ajuntament de Sant Sadurní contrària al macroviaducte que s’ha construït en aquest municipi. “Em sembla que es pot dir que no s’ha tingut en compte el parer dels municipis ni la seva identitat”. Alan Cabañas també constata que les reconversions urbanístiques que s’han fet a Vilafranca per ajudar al cobriment de la via poden comportar un creixement sobtat de la capital de l’Alt Penedès.
El nou inquilí del Penedès (Alan C. Barroso).
AVE, TAV, TGV... són diferents noms per a una mateixa cosa. Una nova forma de moure’s. Una altra manera d’entendre el temps, l’espai i la distància. Però no tot és innovació. No tot és progrés. Aquest nou concepte de transport ferroviari no s’adapta al paisatge, sinó que l’alteració d’aquest és el que fa possible la seva existència. I en aquest aspecte, el Penedès ja és tot un expert, perquè, una vegada més, les extenses planes de vinya seran alterades per la construcció d’una gran infraestructura que, en aquest cas, ni tan sols no beneficiarà la població. Així és l’AVE per als diferents col•lectius de ciutadans penedesencs que no veuen en ell més que un nou corredor, una nova barrera per a un paisatge que fa front a una nova trava. Un altre obstacle que el fa perillar. La construcció d’aquesta darrera línia de TGV s’ha portat a terme de manera totalment diferent a la que es va emprar amb la que uneix la capital d’Espanya amb Sevilla. En aquella ocasió, el govern socialista va encarregar les obres a una única empresa, amb la qual cosa es va estalviar molt, tant en diners, com en temps, ja que les subcontractacions van ser gairebé inexistents. En la que ha d’unir Madrid amb Barcelona, i posteriorment amb la frontera francesa, el darrer govern d’Aznar va demostrar una vegada més la seva intransigència, la prepotència que els ha caracteritzat al llarg d’aquests vuit anys. L’encariment que ha suposat la contractació de diverses constructores per desenvolupar el projecte s’ha materialitzat en l’endarreriment de les dates d’execució, i lògicament en el transcurs de les obres. A més, s’ha optat per desenvolupar una sèrie de criteris d’estalvi econòmic que no són gens respectuosos amb el paisatge, perquè es basen a substituir ponts i viaductes per trinxeres i talussos. A les nostres comarques, aquesta pràctica està tenint uns efectes extremadament negatius que ja es fan visibles. Per una banda, el desenvolupament del traçat d’aquesta manera ha provocat una ocupació de terreny major de la que hauria comportat la construcció d’un pont o un viaducte, i és que, tot i que aquest tipus de construccions també provoquen un impacte considerable, resulten a la llarga més respectuosos, perquè el sòl no es veu tan alterat. Una trinxera o un talús crea el que es coneix com a illa biològica. Aquesta situació es dóna quan en un espai determinat es tanca el pas de les espècies animals que formen un ecosistema, de tal manera que s’impedeix el seu desenvolupament normal. Les vinyes també són unes altres afectades per aquest sistema. Moltes finques, a més de quedar dividides pel traçat, no rebran la marinada a l’estiu atès l’efecte barrera que s’està creant, i això tindrà una repercussió directa en la qualitat del raïm, segons els especialistes consultats, de la mateixa manera que també ho tindrà la gran quantitat de pols que provoquen els moviments de terres. D’atra banda, la pagesia, i el sector vinícola en general, també es veuran afectats per les expropiacions, que poden derivar en diferents problemàtiques. Primerament, han fet que es perdi una gran quantitat de sòl que tenia ús agrícola, i encara que algunes parcel•les només han resultat afectades de manera temporal, la seva recuperació un cop hagin acabat les obres no garanteix que la qualitat del substrat sigui òptima per al conreu de la vinya, ni que es mantinguin els mateixos nivells... A la vegada, aquestes ocupacions poden traslladar els Drets de Plantació, els títols acreditatius propis de zones vinícoles, cap a altres denominacions, provocant així una possible crisi dintre de la Denominació d’Origen Penedès. Tot i així, aquest efecte no s’ha observat de moment. També hem pogut assabentar-nos del poc rigor científic amb què compta el projecte per ell mateix. El TGV circularà per zones geològicament inestables, entre les quals trobem l’Alt i el Baix Penedès. El cas més famós és el de la zona propera al viaducte de Sant Sadurní, tota una imposició, una mostra del centralisme que ha caracteritzat el PP, ja que les alternatives municipals, tot i tenir el recolzament de grans especialistes del món universitari i de la geologia, van ser desestimades. Van ser substituïdes per un viaducte de 40 metres d’alçada al punt màxim, mentre que, segons el Ministeri de Foment, el que proposava el consistori, de tan sols 15 metres, no era estable. Sí que ho era, doncs, el de 40, per difícil d’entendre que a nosaltres ens sembli. Podríem dir que l’únic benefici que portarà la construcció de la nova línia serà l’enllaç amb França mitjançant l’ample europeu, una estratègia clau per a la nostra competitivitat econòmica en el context de l’Europa dels 25, ja que ens permetrà transportar mercaderies sense pagar la taxa que fins ara havíem d’abonar per fer un canvi d’eixos, situada entorn dels 180 euros per vagó. En definitiva, la comarca de l’Alt Penedès es prepara per conviure amb un nou inquilí. Un nou habitant més agressiu del normal, irrespectuós, amenaçador, mentre hi ha qui ja tem pel nou episodi d’un malson que no acaba mai: el Quart Cinturó.
Alan Cabañas Barroso, un jove estudiant de la Rovira Roja (Sant Martí Sarroca), ha dedicat el treball de recerca de final de Batxillerat als beneficis i perjudicis que comporta el pas del tren d’alta velocitat pel Penedès. El resultat de la seva immersió en el tema és: L’altra cara del TAV. Algunes conseqüències del pas de l’AVE per l’Alt Penedès. Un treball ben documentat, que l’ha obligat a fer múltiples entrevistes, i que aporta algunes informacions que pràcticament no havien transcendit a l’opinió pública. Lestonnac, el centre barceloní on fins ara cursava estudis Cabañas, presentarà el treball als premis CIRIT. A les portes d’iniciar els seus estudis universitaris de periodisme, Alan Cabañas ha fet arribar a la redacció d’aquest setmanari un treball d’investigació sobre el pas de l’AVE per l’Alt Penedès elaborat amb un gran rigor i escrit amb un llenguatge precís i atractiu alhora. L’altra cara del TAV. Algunes conseqüències del pas de l’AVE per l’Alt Penedès és la demostració que alguns alumnes de Batxillerat han assolit un rigor metodològic que converteix el seu petit treball d’investigació en un producte que podria estar firmat per un llicenciat universitari o un professional de l’àmbit de les ciències socials o del periodisme.
El punt de partida d’aquest treball va ser un fet que va sobtar Alan Cabañas. ¿Com és que l’AVE, que s’ha venut com un dels grans símbols del progrés, és vist per molts penedesencs com una infraestructura que divideix la comarca i l’omple de viaductes i trinxeres, a més d’esquarterar-ne les vinyes? Cabañas volia treure’n l’entrellat i es va posar a investigar. Entre altres coses, volia saber si el pas de l’AVE afavoriria la creació de nous equipaments i serveis als nuclis urbans, i també si veritablement perjudicaria l’economia agrícola, basada en el conreu de la vinya i el paisatge. Els municipis estudiats per aquest jove de divuit anys van ser, finalment, els de Vilafranca, Olèrdola, la Granada, Subirats i Sant Sadurní. Alan Cabañas es va entrevistar amb diversos arquitectes municipals, alcaldes, regidors, responsables de grups ecologistes i d’Unió de Pagesos i amb l’eurodiputat socialista Joan Colom.
També va anar a les seus barcelonines del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, de la Secretaria d’Estat d’Infraestructures del Ministeri de Foment i de l’oficina del GIF (Gestor d’Infraestructures Ferroviàries). L’altra gran font d’informació d’aquest futur periodista va ser l’arxiu del 3d8. Cabañas no s’està de denunciar traves i problemes durant el procés de recollida d’informació, a més d’haver pogut constatar que moltes vegades les dades facilitades no s’ajustaven al projecte real que s’està desenvolupant. “El que més m’ha impressionat és que molta gent suposadament experta, vinculada als ajuntaments i altres administracions, no tenia gaires coneixements sobre el tema i no podien respondre les meves preguntes”.
Aquest estudiant de Batxillerat ha fet un repàs històric al projecte, ha constatat que l’anomenat Pacte d’Olèrdola, que volia coordinar tots els municipis davant del tema de l’AVE, va quedar en paper mullat i tothom va acabar negociant pel seu compte. Segons les dades aportades per Cabañas, un jove que va estudiar dos anys al Col•legi Sant Ramon de Vilafranca, l’AVE suposarà l’expropiació de més de 51 hectàrees de terreny, 16,3 de les quals seran només ocupacions temporals, i 1,9 hectàrees, altres servituds. L’estudi també afirma que les possibles millores urbanístiques es concentren únicament a Vilafranca, mentre que les conseqüències agrícoles seran notables al conjunt del Penedès. També constata que el marge de negociació que han tingut els ajuntaments no ha estat gaire elevat. D’altra banda, diu que ha arribat a la conclusió que, malgrat que el transport ferroviari és un dels més nets, l’AVE provoca un 15 per cent més de decibels que un tren convencional i, el que és més greu, no s’adapta a la topografia, sinó que és el paisatge el que s’ha de modificar per permetre el seu pas. “Sense oblidar que tot el traçat és una immensa barrera que dificulta la conservació de la biodiversitat, i que l’AVE ja no és una tecnologia moderna, com ho demostra el fet que els països europeus que han optat per aquest sistema han constatat que és econòmicament insostenible”.
Una altra de les conclusions de Cabañas és que el Ministeri de Foment s’ha gastat molts diners en coses que no eren necessàries, i considera incomprensible que no vagi fer cas de l’estudi fet per l’Institut Cartrogràfic que avalava la tesi de l’Ajuntament de Sant Sadurní contrària al macroviaducte que s’ha construït en aquest municipi. “Em sembla que es pot dir que no s’ha tingut en compte el parer dels municipis ni la seva identitat”. Alan Cabañas també constata que les reconversions urbanístiques que s’han fet a Vilafranca per ajudar al cobriment de la via poden comportar un creixement sobtat de la capital de l’Alt Penedès.
El nou inquilí del Penedès (Alan C. Barroso).
AVE, TAV, TGV... són diferents noms per a una mateixa cosa. Una nova forma de moure’s. Una altra manera d’entendre el temps, l’espai i la distància. Però no tot és innovació. No tot és progrés. Aquest nou concepte de transport ferroviari no s’adapta al paisatge, sinó que l’alteració d’aquest és el que fa possible la seva existència. I en aquest aspecte, el Penedès ja és tot un expert, perquè, una vegada més, les extenses planes de vinya seran alterades per la construcció d’una gran infraestructura que, en aquest cas, ni tan sols no beneficiarà la població. Així és l’AVE per als diferents col•lectius de ciutadans penedesencs que no veuen en ell més que un nou corredor, una nova barrera per a un paisatge que fa front a una nova trava. Un altre obstacle que el fa perillar. La construcció d’aquesta darrera línia de TGV s’ha portat a terme de manera totalment diferent a la que es va emprar amb la que uneix la capital d’Espanya amb Sevilla. En aquella ocasió, el govern socialista va encarregar les obres a una única empresa, amb la qual cosa es va estalviar molt, tant en diners, com en temps, ja que les subcontractacions van ser gairebé inexistents. En la que ha d’unir Madrid amb Barcelona, i posteriorment amb la frontera francesa, el darrer govern d’Aznar va demostrar una vegada més la seva intransigència, la prepotència que els ha caracteritzat al llarg d’aquests vuit anys. L’encariment que ha suposat la contractació de diverses constructores per desenvolupar el projecte s’ha materialitzat en l’endarreriment de les dates d’execució, i lògicament en el transcurs de les obres. A més, s’ha optat per desenvolupar una sèrie de criteris d’estalvi econòmic que no són gens respectuosos amb el paisatge, perquè es basen a substituir ponts i viaductes per trinxeres i talussos. A les nostres comarques, aquesta pràctica està tenint uns efectes extremadament negatius que ja es fan visibles. Per una banda, el desenvolupament del traçat d’aquesta manera ha provocat una ocupació de terreny major de la que hauria comportat la construcció d’un pont o un viaducte, i és que, tot i que aquest tipus de construccions també provoquen un impacte considerable, resulten a la llarga més respectuosos, perquè el sòl no es veu tan alterat. Una trinxera o un talús crea el que es coneix com a illa biològica. Aquesta situació es dóna quan en un espai determinat es tanca el pas de les espècies animals que formen un ecosistema, de tal manera que s’impedeix el seu desenvolupament normal. Les vinyes també són unes altres afectades per aquest sistema. Moltes finques, a més de quedar dividides pel traçat, no rebran la marinada a l’estiu atès l’efecte barrera que s’està creant, i això tindrà una repercussió directa en la qualitat del raïm, segons els especialistes consultats, de la mateixa manera que també ho tindrà la gran quantitat de pols que provoquen els moviments de terres. D’atra banda, la pagesia, i el sector vinícola en general, també es veuran afectats per les expropiacions, que poden derivar en diferents problemàtiques. Primerament, han fet que es perdi una gran quantitat de sòl que tenia ús agrícola, i encara que algunes parcel•les només han resultat afectades de manera temporal, la seva recuperació un cop hagin acabat les obres no garanteix que la qualitat del substrat sigui òptima per al conreu de la vinya, ni que es mantinguin els mateixos nivells... A la vegada, aquestes ocupacions poden traslladar els Drets de Plantació, els títols acreditatius propis de zones vinícoles, cap a altres denominacions, provocant així una possible crisi dintre de la Denominació d’Origen Penedès. Tot i així, aquest efecte no s’ha observat de moment. També hem pogut assabentar-nos del poc rigor científic amb què compta el projecte per ell mateix. El TGV circularà per zones geològicament inestables, entre les quals trobem l’Alt i el Baix Penedès. El cas més famós és el de la zona propera al viaducte de Sant Sadurní, tota una imposició, una mostra del centralisme que ha caracteritzat el PP, ja que les alternatives municipals, tot i tenir el recolzament de grans especialistes del món universitari i de la geologia, van ser desestimades. Van ser substituïdes per un viaducte de 40 metres d’alçada al punt màxim, mentre que, segons el Ministeri de Foment, el que proposava el consistori, de tan sols 15 metres, no era estable. Sí que ho era, doncs, el de 40, per difícil d’entendre que a nosaltres ens sembli. Podríem dir que l’únic benefici que portarà la construcció de la nova línia serà l’enllaç amb França mitjançant l’ample europeu, una estratègia clau per a la nostra competitivitat econòmica en el context de l’Europa dels 25, ja que ens permetrà transportar mercaderies sense pagar la taxa que fins ara havíem d’abonar per fer un canvi d’eixos, situada entorn dels 180 euros per vagó. En definitiva, la comarca de l’Alt Penedès es prepara per conviure amb un nou inquilí. Un nou habitant més agressiu del normal, irrespectuós, amenaçador, mentre hi ha qui ja tem pel nou episodi d’un malson que no acaba mai: el Quart Cinturó.